中國鐵路業

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1、謝謝 觀賞 WPS Office Make Presentation much more fun WPS官方微博 kingsoftwps 2.對于鐵路運輸業務有較高關聯度的公路運輸、內河航運、海運、港口運輸業務，形成戰略聯盟關系，可以使其由競爭者轉為合作者，共同出資建設運輸線路，并獲得長期的投資效應。 3.對鐵路運輸業務的長期用戶，應鼓勵其成為鐵路建設的主資者之一，從長遠來看，這些外部投資主體可以獲得穩定的收益。 4.對外國的資本，有選擇地使其進入中國鐵路業，讓其參股鐵路設施建設，政府可在投資及稅收方面給予其優惠的待遇 。 （五）引入戰略投資者 為了吸引更多的資金進行鐵路業的基礎設施建設，政府

2、可考慮吸引鐵路系統外部的資本進入鐵路。但政府應該加大對他們的激勵，以保證這些外部投資者能從鐵路業中獲得正常的回報和經濟效益，形成一個“雙贏”的局面。具體有以下措施： 1.對大宗貨物運輸線路的建設，可以先吸收大用戶的資本，使其成為該段鐵路的股東之一，不僅可以減免其今后的運費，還可以使其長期獲取穩定的回報。這類大用戶主要是煤炭業、冶金業和各種大型企業，他們都是鐵路大宗貨物運輸穩定的用戶，對鐵路貨運的需求很大。 （四）破除壟斷 鐵道部應打破獨家壟斷經營的格局，消除行政性壟斷的非效率。我國鐵路應根據中國的國情、路網的結構和客貨流特點在不同階段以不同的方式引入競爭，而且在可以引入競爭的部分，要盡量實現充

3、分的競爭。在鐵路系統內部引入競爭的途徑主要有兩種：一是在客貨運輸領域引入競爭，即一國鐵路路網由一個公司統一經營，但向不同的客貨運輸公司開放，在同一路徑形成不同經營者之間的競爭。二是既有不同鐵路公司之間平行路徑的競爭，也有在同一鐵路公司的同一路徑上，以開放通路權的方式而形成的不同鐵路公司之間的競爭。 3.合并運價和其它收費項目，簡化運價表現形式。將鐵路運輸中發生的各項運費、雜費、附加費等多種價目，盡可能并人運營價格或合并為一個價目，使托運人能一眼看明白運費多少。不能合并的也應一次核清，避免過一道手續收次甚至幾次費的情況，提高運價透明度。 4.理順運價體系，簡化運價結構。首先，應將鐵路建設基金并入

4、運營價格，即根據鐵路承運不同貨種的運輸成本、積載條件、承受能力等，將鐵路建設基金分攤到貨物運營價格中，使貨物運價成為名符其實的統一運價，將簡單再生產與擴大再生產有機地聯系起來。鐵路建設不直接依靠建設基金，而通過由于建設基金并入運營價格參與盈虧計算而增加的運營利潤，吸引社會各方面投資，解決鐵路建設資金問題 （三）定價方面 1.逐步減少國家對客運票價定價規定的范圍，只用一些特定的條款以及條件來規定平均票價或幾種特殊票價。除了上述的幾種由國家規定的平均票價或特殊票價外，中國鐵路可以根據調整的條款和條件，根據市場需求確定較高和較低的票價標準。 2.根據具體的貨運要求制定更為細致的條款和條件以及預制相適

5、應的更加多樣的貨運價格。 （二）加強對成本的控制和考核 實行獨立核算，加強成本監審，提高政府制定價格的科學性和透明度。制定鐵路運價管理辦法和成本監審辦法很重要，以法律手段明確哪些成本項目是合理的，哪些是不合理的，哪些可以作為定價依據，哪些不能作為定價依據，使政府定價建立在科學合理的基礎之上，真實反映運輸價值 三、解決方案 （一） .政企分開 鐵路政企分開有兩方面的工作：首先，鐵道部門應明確自身的政府職能，使其從政府的行政主管部門向適應市場經濟的專業規制機構過渡，回歸至宏觀調控的職能范圍，主要是統一組織、指揮、協調全路運輸生產方面的職能，包括：制定鐵路行業發展規劃和政策法規，檢查監督運輸安全與服

6、務質量；制定運輸市場準入原則及有關市場規劃。同時，政府應大力度地削減行政性審批權。其次，鐵道部應將鐵路運輸企業本來具有的權利予以歸還，讓市場主體自由進出，自主決策，自負盈虧，使鐵路運輸企業轉型為規范的法人實體與市場主體，并擁有法人財產及相應的法人財產權，這有利于提高鐵路運輸企業的積極性，增強其活力。目前已經進行了這一措施，具體效果可能得看日后的執行狀況。 （五）市場型投融資機制 鐵路業基礎設施建設的資金缺口是巨大的。中國鐵路原有運能不足和運輸質量低下與投資不足有密切關系。雖然局部地區鐵路支線存在著能力萎靡現象，但總體上講，鐵路運輸處于緊張狀態，需要通過社會渠道大量的募集資金，解決鐵路投融資不足

7、的現狀。 3.定價基礎不明，定價機制混亂 (1).對鐵路運輸成本缺乏深入研究，存在經濟效率不高等壟斷性行業的通病。鐵路運輸只有總成本，貨運成本與客運成本的分攤缺乏客觀標準，在很大程度上依主觀判斷或作大致估計。這在一定程度上影響了定調價的科學性。對成本合理性缺乏科學分析，只能依據實際財務成本。 (2).貨運價格人為的劃分為營運價格和基金兩部分，指定專門用途，不僅使鐵路部門無法統籌合理安排鐵路運營、建設資金，而且削弱了鐵路建設融資能力。 2.改革運價形成機制 進入 90年代后，鐵路運價改革的重點是探索建立具有一定靈活性的多元化運價體系，以便更好地反映市場供求關系。如： 1993年，對鄭武電氣化鐵路

8、和大秦鐵路分別實行了新路新價； 1992年，全路全列新型空調客車票價上漲50，實行優質優價； 1993年春運期間，對部分熱線實行季節浮動價；對合資鐵路則普遍實行特殊運價 .又如 1984年，廣深公司成立后，國家批準其客貨運價可在統一運價基礎上上下浮動 50， 1996年廣深公司改制為股份有限公司后，國家又批準其普通客貨運價可以在原基礎上再上下浮動 50；準高速列車客運運價由公司根據市場情況自主定價，報國務院物價管理部門備案等。 1.運價調整 為了回收鐵路建設和運輸服務的成本，促進鐵路的發展，從 1983年起，國家對鐵路運價進行了多次調整，使鐵路運價總水平有所提高，運價結構有所改善。如： 198

9、3年，貨運運價每噸公里上調 3厘； 1985年，對客貨短途運輸增收附加費； 1989年，客運運價上調 112； 1990年，貨運運價每噸公里上調 5厘等。 （四）政府對鐵路運價的管制 由于鐵路具有一定的自然壟斷性，國家賦予了鐵道部門獨家經營的權利；同時，對鐵路的運價也采取了直接規制的辦法。長期以來，全國鐵路一直實行統一運價，運價水平偏低，運價結構單一。改革開放后，隨著全國范圍內的價格改革的步伐不斷加快，政府對鐵路運價的規制制也發生了一些變化。 3.中央與地方的分工與權責不明晰，重復管理。鐵路企業具有二級法人制，即鐵路局和鐵路分局。二級法人重疊，管理重復，權責不清，相互之間協調很困難，且都沒有實

10、質上的自主權，都不能成為完全意義上的市場主體和法人實體。 2.多頭管理，產權主體不明確。對鐵路具有不同控制權的政府部門包括鐵道部、計委、財政部和物價局，其中計委和財政部的控制顯然與鐵路的國家所有密切相關。 鐵道部 （三）鐵路運輸企業內部組織結構不合理 1.鐵道部既是全國鐵路的行業主管部門，同時又直接經營管理國家鐵路運輸企業，并對國家鐵路工業、建筑施工和物資供銷等鐵路非運輸企業實行統一計劃管理；既具有國有資產的監督者和管理者的身份，同時又是國有資產的經營者，并負責全路運輸的統一調度指揮，對全路貨車實施統一管理和運用，職責混亂。 鐵路業講規模效應，對資金的需求很大，再加上鐵路業的投資與回報時間較長

11、，這加大鐵路投資者的進入與退出壁壘。這正是鐵路運輸業與其他運輸業的不同之處。因為，進入鐵路市場的投資者較少，我國鐵路業的最大投資者還是國家，導致鐵路系統內部的競爭較小。 （二）鐵路系統內部缺乏競爭機制 鐵路是具有一定自然壟斷性的網絡型產業，國家賦予鐵道部門特有的經營權，除其他運輸方式替代競爭的威脅外，鐵路系統內部并不存在競爭的威脅。有國家的高度保護，鐵路業變得內乏動力，外乏壓力，鐵路企業的內部人員缺乏競爭意識，辦事效率低下。逢年過節，火車站的售票大廳經常會水泄不通，很大程度上，是因為鐵道部門缺乏競爭意識造成的。如果提供鐵路運輸服務的主體不只一個，過于擁擠的現象是完全可以避免的，不同的主體之間一

12、定會為爭奪客源而各施其技的。 其次，高壟斷的鐵路業擁有較強的市場勢力，是市場價格的制定者。目前，鐵路業實行的是報批性價格機制，即由鐵道部周期性地向國家綜合政府部門申請調整鐵路運輸價格，這種價格既不反映運輸成本，也不反映運輸市場的供求關系，使鐵路業不能運用價格機制來配置運輸資源、調節運輸市場的供求關系，導致鐵路業的分配低效率。 高 壟斷意味著低效率，包括生產低效率和分配低效率。首先，壟斷的存在使得企業在生產過程中不必達到成本最小化就能獲得利潤，意味著，壟斷企業在高于它的理論成本曲線上經營，這進一步拉大了現實成本與潛在最小成本的差距，從而產生的低效率就是生產低效率。例如，鐵路客運市場的供求關系并非

13、常年恒定不變，每當節假日及黃金周的到來，客運市場就會出現供不應求的局面，然而，旺季過后，客運市場又出現淡季，客源不足導致運輸資源的閑置與浪費。運輸資源得不到合理的配置，導致了客運業成本的增加。 二、鐵路業的現狀 （一）高壟斷低效率 我國鐵路業具有典型的政企合一的身份，鐵道部既是行政主管部門在行使行政職能，又以一個大型企業身份向國家承包經營鐵路業，依托這種行政化的資源配置方式，鐵道部濫用其所擁有的行政權利，實施限制市場競爭的行為，為自己營造出可供生存的空間，造成無可匹敵的國家授權下的壟斷力量和官本位的烙印。 （六）新時期 2013年 3月份，中國 12屆人大會議上宣布的最新一輪國務院機構改革方案

14、中，最受矚目的是有 60多年歷史的鐵道部將被裁撤。 根據有關方案，鐵道部被裁撤將被并入交通運輸部。同時，宣布組建國家鐵路局，負責鐵道部其他行政職責，由交通運輸部管理。另外，成立中國鐵路總公司，承擔鐵道部原有的企業職責 。 2008年 3月， 11屆人大會議決定成立新的交通運輸部。當時也有人建議，把鐵道部歸入新設的交通運輸部，以減少機構的重疊設置。但是，有關建議未獲采納，當時的鐵道部副部長陸東福曾經解釋說，“鐵路對中國有著包括國土開發、國防建設、維護國家民族統一的作用；而保留鐵道部，則是從國家戰略的需要考慮的”。 （五） 20世紀末到 21世紀初 1999年，鐵道部在當時的部長傅志寰的大力支持下

15、，又提出了以“網運分離”為主題的第二次改革方案，但有關方案經過多次修改后仍未獲得國務院批準，傅志寰又委托國務院發展研究中心進行研究，但新的研究方案也沒有得到首肯，直到后來傅志寰卸任由劉志軍接任后，這次改革方案又胎死腹中。 “八五”期間，國家與鐵路的分配關系基本維持了“七五”承包制的基本框架。在此期間，國家出臺了一些政策，對鐵路的外部環境進行了一定的改善。其中，批準征收鐵路建設基金是一項比較重要的政策 7.鐵路建設基金納入國家財政預算內管理，專門用于鐵路基本建設。通過建立鐵路建設基金，鐵路建設有了比較穩定的資金來源，使鐵路得以在“八五”、“九五”期間取得大發展，但由于鐵路建設基金是附加在鐵路貨運

16、價格上的，占據了鐵路貨運價格的空間，從而使鐵路參與市場競爭面臨一定的困難。 （四）“八五”計劃時期 1991年 5月頒布的中國鐵路法從法律上明確了鐵路的管理體制，具體來講，就是由國務院主管部門（鐵道部）主管全國鐵路工作，對國家鐵路實行高度集中、統一指揮的運輸管理體制，對地方鐵路、專用鐵路和鐵路專用線進行指導、協調、監督和幫助 除鐵道部之外，鐵路部門還受到國務院其他幾個部門的控制： 國家計委：作為綜合職能部門，計委的主要職責是制定整個中國經濟的長期發展規劃，在總體規劃框架之內確定鐵路部門的發展計劃；除了審批鐵路投資以外，計委還與國家物價局一起共同確定和監督鐵路運價。 財政部：作為政府的預算部門，

17、財政部確定鐵路部門每年的預算，同時制定成本核算規則，包括成本分攤（ costing ）和折舊規則等。 物價局：作為綜合物價部門，審核鐵道部的運價調整方案并進行監督。 鐵路應交的所得稅和稅后利潤不再上繳國家，全部留給鐵路作為建設資金，鐵路只向國家交納營業稅、城建稅和教育費附加 3種稅費，稅率總和為 3。與此同時，國家計劃安排的鐵路基本建設投資所需要的資金，全部依靠鐵路自身的積累解決，不足部分向銀行貸款。這樣的安排打破了國家對鐵路規定的收支兩條線的財務體制，使鐵路財務從國家財政中分離出來，形成鐵路系統獨立的預算約束，解決了鐵路的經營狀況與鐵路自身的發展不掛鉤、鐵路缺乏自我改造、自我發展活力的問題

18、。 但由于當時接連發生嚴重的鐵路安全事故，時任鐵道部長的丁關根被迫引咎辭職，有關改革也嘎然而止。 （三）“大包干”時期 1986年，鐵道部推出實行一包五年投入產出，以路建路和以路養路的全路經濟責任承包制，并同時將鐵道部的財務、勞資、人事等權力直接下放到各地路局，當時又被稱為“大包干”改革。 國家與鐵路間分配關系進行了一些局部改革，先后實行了企業基金制、全額利潤留成制、稅后利潤遞增包干制等。這些措施雖然在增加企業留利，從而增強企業激勵和擴大企業自主權方面有較大突破，但從本質上并沒有改變鐵路收支兩條線的財務制度，鐵路仍然是把積累的絕大部分以利稅的形式上繳國家，所需的建設資金由國家下撥，也就是說，鐵

19、路部門沒有自己獨立的預算約束，鐵路的經營狀況與鐵路的發展建設仍然沒有直接的聯系。 （二） .以“放權讓利”為主要內容的改革階段 1970年 7月，鐵道部與當時的郵電部及交通部合并，組成交通部。但到了 1973年 7月，又重新恢復了郵電部，而到了 1975年 1月，鐵道部與交通部分家而再次成為一個獨立部門。 1984年 1月，解放軍鐵道兵部隊集體轉業并入鐵道部，鐵道兵各師也分別改稱為鐵道部更工程局，進一步壯大了鐵道部的實力。 （一） .建國初特點 建國后，中國鐵路長期實行由國家直接管理、直接經營、統收統支、統負盈虧的管理體制。鐵路完全按照國家的指令性計劃辦事，自身沒有經營自主權，投資由國家撥給，

20、運價由國家規制，基本建設、技術改造項目由國家審批，職工人數、工資計劃由國家下達，財務上實行收支兩條線，鐵路收益的 85上繳國家（中央財政）。鐵路與國家之間的關系，不是經濟關系，而是行政關系。 一、鐵道部改革歷程 近 20年來，放松規制、引入競爭、產權私有已成為世界各國自然壟斷產業市場化改革的主導趨勢。我國已開始了對電信、電力和航空等相關領域的改革，取得了顯著成效，但鐵路業的規制改革卻遲遲未能取得實質性的進展。 前言：中國鐵路的一般介紹 鐵路是一個重要的基礎設施產業，它對促進中國國民經濟和社會發展具有重要作用。中國鐵路作為國家現代化交通運輸方式之一，在國家綜合交通運輸體系中起骨干作用，特別在中長距離的旅客運輸、大宗貨物運輸中，占有十分重要的地位。中國鐵路是國民經濟的支撐行業，它作為聯結全國城鄉的紐帶，對于改變中國資源分布、工業布局以及地區間社會經濟發展的不均衡性發揮了巨大的作用，為拉動經濟、擴大內需、帶動相關產業的發展做出了重要貢獻。 中國鐵路業發展研究 -鐵路業問題與解決方案 東財 國經 趙飛